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在国内系数自建补能体系的车企中，蔚来可能是最“冤大头”的那一个。

论数量，蔚来仅次于；论袒护度，蔚来的超充桩既袒护了主要城市、高速公路，也判辨了不少闲居穷山恶水，但旺季东谈主气极高的旅游道路。

许多极其偏远的地区，除了国网和特回电，基本唯独蔚来吭哧吭哧跑去当地建桩。如斯卖力搞基建，一是神志蔚来车主们“说走就走”的旅游体验，二是让其他电车车主们体验过补能无忧后，能把蔚来加入下一辆车心愿单。

只不外蔚来能铺设的充电桩毕竟有限，岑岭期就需要在得志自家车主和得志第三方车主间作念选用了。

不久前，为得志自家车主在新疆旅游岑岭期的补能需求，蔚来将部分行状区的充电桩设定成了从11-18点只行状蔚来车辆，但这种我方东谈主优先的举措被其他车主怒喷“不配辞世”。一番评估后，蔚来将专属行状时分从7小时贬低至4小时，却又迎来蔚来车主“光速滑跪”的讥讽。

本想鱼与熊掌兼得，不曾想被鱼和熊掌轮替喷上热搜，蔚来在充电桩通达这件事上，为什么怎么作念都是错？

01蔚来硬接电车发愤

赛里木湖充电风云，是一皆蔚来濒临的电车发愤。

事情自己并不复杂，缘由是某第三方车主好结巴易抵达赛里木湖景区的蔚来超充站，戒指因为正处于11-18点的蔚来车主专属时段，超充站不合外通达，于是该车主赶在油尽灯枯前抵达加油站，趁机发了条一又友圈吐槽蔚来形式小。

事件发酵激起公论后，正经动力业务的蔚来副总裁沈斐第一时分站出来回报：“不经受任何东谈主用形式勒诈蔚来。”不外从后续动作来看，蔚来照旧稳健压缩了专属充电时长，从逐日11-18点调理到了逐日12-14点、16-18点。

这一调理随即招来蔚来车主起火，在他们看来，蔚来的补能资源属于羊毛出在羊身上，不管怎么都应该优先自家车主。不外关于蔚来，补能的逻辑却并非这样浮浅：

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一方面，NIO Power是蔚来的中枢行状，亦然蔚来向车主许愿的中枢价值，优待车主天经地义；但另一方面，NIO Power的定位从来不是单纯的资本中心，不可只正经亏钱，例必要细密成果，提高补能设施诈欺率。

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因此蔚来在NIO Power上的策略恒久是“既要又要”，一边要神志蔚来车主体验，另一边要尽可能通达。

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早在2018年，NIO Power落地之初，超充桩还很有限的时候，蔚来就仍是通达迁移充电车为其他品牌电车提供行状，充电桩初具界限后，蔚来又是国内最早一批通达超充的车企。每年NIO Power Day上，提到给第三方品牌的供电仍是是保留节目，从客岁底启动，谁家充了些许蔚来的电仍是有了量化的数据。

图源：NIO Power Day

某种进度上，通达的补能体系仍是组成了蔚来的品牌画像，即便充电桩上书“蔚来”两个大字，车主们也将其看作一种众人设施。

只不外这种“既要又要”的策略得以获胜运转的大前提是：补能的供需不失衡。

在此之前，蔚来行状自家车主与行状第三方车主之间的矛盾并不厉害。毕竟在绝大多数地区，充电不是问题，在蔚来1600座换电站的赈济下，换电是蔚来车主的第一选用，亦然蔚来品牌的专属行状，充电桩则更像是一种补充，偶尔被占也无关大局。

但赛里木湖的情况过于特殊，蔚来App流露，景区内仅有2根蔚来超充桩，以及25根公交场站直流桩，由于后者白昼不合外通达（新疆夏日白昼长达16个小时），蔚来的超充桩就成了唯独可用的充电桩，这种资源的稀缺激励了蔚来车主和第三方车主之间的矛盾。

赛里木湖蔚来充电桩，图源：微博 识字牧童

最直不雅的科罚决策天然是多建充电桩，但问题在于旅游景区终究存在潮汐效应，为了一年几个月的高诈欺率增多无数固定钞票，例必是稳赔不赚的买卖，蔚来也莫得在此大界限扩张充电站的狡计。

因此，这场风云名义上看是补能设施分派不均的平正问题，践诺上是补能设施总量不及的发展问题，天然还有谁来为偏远地区体验兜底的代价问题。

02插混车企选用侧目

为了尽快开脱两难姿色，蔚来反复号召，各个汽车品牌多建些桩通达给行业共用，以缓解顶点情况下的充电设施穷乏。

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但是践诺情况是，委果听进蔚来匪面命之劝告的车企三三两两。尤其近两年景为新动力市集主要增量，获取了远大利益的插混车企，在建桩上恒久保守。

在领头的比亚迪看来，自建众人快充桩资本回收周期长，存在亏本风险[1]。因此，比亚迪宁可为旗下腾势等品牌斥地双枪充电来普及充电功率，也不肯大手笔投资充电桩。相通只卖混动车型的联想，亦然在年底行将推出纯电车型的前提下，才启动自建大功率充电桩。

赈济双枪充电的腾势D9

充电桩的买卖模式天然不睬想，但车企自建桩反而可能是行业内相对较优的一类。由于车企自建桩时常功率更大，点位优于许多众人充电桩，因此行状上时常能取得一定溢价。不久前的NIO Power上，蔚来汽车总裁秦力洪也默示，如若NIO Power拆分孤苦，蔚来向NIO Power付费，后者坐窝就能盈利。

委果的问题照旧出在“插混”上。人所共知，充电功率和电板大小关联，凭据官网数据，搭载100度电的蔚来ES6最快能在半小时充进约70度电，而搭载45度电的混动车型（比如联想L9），半个小时只可充进能够25度电。

对比之下，插混车型的充电功率唯独纯电车型的一半不到，这关于充电场站的影响是远大的。

此前在照应充电桩买卖模式的著作中，咱们反复强调过，充电桩赚的是度电行状费，单元时天职充的电越多，赚的也就越多，尤其部分充电场站还会以提供免费泊车位的方式眩惑滥用者。在这种情况下，插混车型关于充电场站来说，等于充最少的电（交最少的行状费），还要占用相通致使更永劫分的车位。

遐想插混车企与纯电车企相通自建一座充电站，在付出左近资本的情况下，前者的收益可能唯独后者的一半，而当搭载3C、4C电板的纯电车型启动投放市集，充电功率进一步拉升时，收益的差距还将无间扩大。这可能是插混车企时常被攻讦，却不肯自建充电站的原因。

但这种“管卖不管充”的活动，本年启动引起反弹，部分私营充电场站启动在场站进口，扫码小法子等界面明确标出抑遏混动车型入内（充电）。

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蔚来副总裁沈斐在遭逢用户响应混动车型占桩的问题后，也默示会飞速相关怎么抑遏烧油车占用供应垂危的充电桩资源，“如若可行，会飞速聘请措施，优先保险纯电车辆。”

往日，插混车企补能体系的资本很大一部分被众人充电桩与其他品牌充电桩分管，但当补能资源紧缺，无法给场站带来更高收益之时，占用纯电品牌充电桩的插混车型很容易就会沦为被“排挤”的对象。

这样的问题突飞猛进，最终可能会影响到滥用者的购车选用。插混车企品牌冲击高端，需要专属的补能体验行为冲高的支点。依靠更低资本的插混（增程）车型提前赢得“油电同价”构兵的车企，随机是时候在补能设施上补课了。

03充电还得通达下去

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只不外，不管其他车企建不建桩，其他品牌车主蹭不蹭桩，蔚来的充电桩照旧得保执通达。坚执鼓励的意义也很浮浅，禁闭意味着远大的钞票压力，通达则有契机博取潜在的远大收益。

特斯拉超充桩的通达是一个可参考的样本。

从2020年于今，特斯拉无间通达了欧洲14国、北好意思全境以及国内少许的超充桩，尽管付出了充电线缆被剪、第三方车辆乱停放占位等代价，换来的收益也相当权臣。

在北好意思，特斯拉的TPC充电规格仍是成为北好意思NACS充电法子，通用、福特加入后，特斯拉在充电法子基本没了竞争敌手，高盛则觉得当特斯拉全球充电桩数量达到50万根时，充电汇集的年收入将达到250亿好意思元[2]。

而在中国，蔚来的充电和换电法子虽然莫得成为市集法子，但通达充电桩带来的收益、对资本压力的缓解仍不可小觑。

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在资本上，蔚来当今铺设超充桩（120kW及以上）7600根，地方地充电桩（20kW）9534根，以行业均价（120kW充电桩资本3-4万元，20kW充电桩资本1万元）狡计，只是是在充电桩一项，蔚来的固定钞票干预就达到4亿元。

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筹商到蔚来有不少桩的功率远超120kW，践诺钞票数量更大，加上地盘、电力与运维资本，蔚来在充电桩上的干预可能率先许多东谈主的联想。

要摊薄如斯重的资本，让充足多的东谈主来充电是例必的选用。

凭据蔚来公布的充电电量分辩百分比来看，蔚来车主在充电总电量中的占比约莫20%独揽，第三方车主占80%，不严谨估算，接入第三方车主使蔚来充电汇集的使用成果普及了四倍。

这种情况下，蔚来践诺上不可能将第三方车主占用的充电资源全部还给蔚来车主，因为后者不及以撑起蔚来充电汇集的大盘。

从这一视角来看，蔚来的补能通达计策其实在总体上完了了自家车主与第三方车主的共赢。只不外通达所面对的局部问题，不管是特斯拉、蔚来亦或是仍在建桩的车企，都没能找到太好的主义。

此次赛里木湖风云后，许多东谈主给蔚来支招，提议以市集化的方式调控第三方车主的需求，比如向其他品牌车主尽头收取充电用度，但市集化的方式也不见得老是获胜。

早在本年春节技艺，蔚来就曾临时将东北地区行状费上调至5元/度电，戒指是被第三方车主投诉到滥用者行状平台。而访佛赛里木湖的情况践诺更为特殊，在方圆几十公里有且唯独两根桩可用的情况下，价钱杠杆也会疏漏失灵。

但即便这样，补能设施的通达旅途照旧会无间下去。内容上，这是因为补能设施的基建主体，在期间的更迭中发生了变化。

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在燃油车期间，补能设施调处为第三方缔造，不存在加油站需要优先行状哪一个品牌的问题，他们要筹商的唯独资本与成果；至于不太算得过账的辽远地区，也基本有国企兜底。

而在电车期间，躬行下场自建充电桩的车企，则要同期揽起这些拖累与问题。特斯拉曾遇到的，蔚来今天履历的，随机亦然自后者将要面对的。

参考贵府：

[1] 年销百万的比亚迪，为何不热衷自建快充桩？财经汽车

[2] 特斯拉通达超充，一个迟来的防止念念，远川汽车驳倒

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